Въздухоплаване: конкуренция и права на пътниците

За постигането на лоялна конкуренция във въздухоплаването бяха приети редица регламенти, регламентиращи важни области като практиките на предприятията, държавните субсидии, цените, търговията с емисии и летищните такси. Правата на пътниците във въздушния транспорт също са защитени със съответните регламенти.

ПРАВНА ОСНОВА

Член 80, параграф 2 от Договора за създаване на Европейската общност (Договор от Лисабон: член 100, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз), допълнен от общите разпоредби относно защитата на потребителите, конкуренцията и свободното движение на услуги. (*3.2.3.).

ЦЕЛИ

Целта е да се създадат правила за приложение на разпоредбите на Договора по отношение на конкуренцията в областта на въздухоплаването. При това следва да се отчетат специфичните характеристики на сектора, който се характеризира както с все още държавни субсидии за националните авиокомпании и летища, така и с формирането на глобални алианси с проблеми от гледна точка на защитата на конкуренцията. Наред със създаването на условия за лоялна конкуренция политиката в областта на конкуренцията следва да изисква от въздушните превозвачи да извършват услуги на пътниците, които да са финансово изгодни и с високо качество. През последните години европейската политика във въздухоплаването се е концентрирала освен това и върху увеличаване правата на пътниците по отношение на безопасността и свръхрезервациите.

РЕЗУЛТАТИ

А. Конкуренция

1. Споразумения и практики на предприятията

Тази материя е регламентирана в Регламент (ЕИО) № 3975/87 от 14 декември 1987 г. за определяне на условията и реда за прилагане на правилата за конкуренция, приложими за предприятията в сектора на въздушния транспорт и Регламент (ЕИО) № 3976/87 за прилагане на член 85, параграф 3 от Договора по отношение на някои категории споразумения и съгласувани практики в сектора на въздушния транспорт. Въз основа на тези разпоредби Комисията има право да разреши освобождавания за различни категории споразумения и съгласувани практики. За целта следва да бъдат изпълнени редица задължения, за да се гарантира, че конкуренцията няма да бъде премахната или недопустимо ограничена. С течение на времето тези регламенти бяха многократно изменяни и адаптирани към актуалното развитие (и чрез Регламенти (ЕИО) № 2410/92 и (ЕИО) № 2411/92 от 23 юли 1992 г., както и Регламент (ЕО) № 1/2003 от 16 декември 2002 г.).

С Р егламенти (ЕО) № 411/2004 от 26 февруари 2004 г. и (ЕО) № 868/2004 от 21 април 2004 г. Общността взе предвид глобалния аспект на въздушния транспорт. По този начин беше създадена правна основа за приложение правилата за конкуренцията във въздушния транспорт между Общността и трети страни, както и за защита от изкривявания на конкуренцията от страна на фирми от трети страни под формата на субсидии или нелоялно ценообразуване.

2. Държавни субсидии

Още през 1984 г. Комисията определи критерии за оценка на субсидиите на въздушните превозвачи. През 1993 г. беше създаден Комитет на мъдреците за гражданското въздухоплаване, който в своя доклад от 1 февруари 1994 г. дава препоръки относно държавните субсидии. Според този доклад субсидиите трябва да отговарят на следните условия:

— може да се отпускат само еднократно;

— трябва да са обвързани в план за преструктуриране, който при своето изпълнение да бъде оценен и проверен от независими, посочени от Комисията експерти, и който в своята заключителна фаза да предвижда приватизация на компанията;

— съответното правителство трябва да се задължи да не се намесва в търговските решения на компанията, която от своя страна няма право да използва финансовата помощ за закупуване на нови мощности;

— за останалите въздушни превозвачи не бива да произтичат негативни последствия от това.

През септември 2005 г. Комисията прие насоки за финансирането на летищата и отпускането на субсидии за стартиране на въздушни превозвачи на регионални летища.

3. Цени

Към момента разпоредбите в тази област (става дума единствено за връзки вътре в Общността) се съдържат в Регламент (ЕИО) № 2409/92 за тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз, които са част от приетия през юли 1992 г. „пакет за въздушния транспорт“. По принцип цените може да бъдат определяни свободно от въздушните превозвачи. Регламентът предвижда обаче и някои предпазни клаузи, за да предотврати свръхзавишените и прекалено ниските тарифи (дъмпингови цени).

4. Разпределяне на слотове

Непрекъснатото увеличаване на въздушния транспорт през изминалото десетилетие повиши натиска върху летищата. Регламент (ЕИО) № 95/93 от 18 януари 1993 г. беше първата стъпка за налагане на недискриминиращи разпоредби за разпределянето на слотове за излитане и кацане на летищата в Общността. Тъй като обаче определената процедура не беше достатъчно ясна и освен това не беше прилагана по един и същ начин от държавите-членки, възникна спешна нужда от изменението й. Новият Регламент (ЕО) № 793/2004 от 21 април 2004 г. се базира преди всичко на новото определение за понятието „слот“ като право на използване. Съгласно това определение всички слотове представляват право на използване на инфраструктурата на летището в определени дни и часове, без да са право на собственост. За всяко летище има определен координатор, който отговаря за разпределянето на слотове. С регламента бяха отчетени интересите на утвърдените авиокомпании, като едновременно с това бяха увеличени шансовете за достъп до пазара на новите превозвачи, тъй като 50 % от слотовете първоначално трябва да бъдат на разположение на новите превозвачи.

5. Летищен капацитет и летищни такси

В рамките на така наречения „летищен пакет“ през януари 2007 г. Комисията представи предложение за Директива относно летищните такси, по която в момента текат консултации в Парламента. Комисията предлага редица задължителни принципи за определяне на летищните такси (СOM(2006) 820).

Също в рамките на „летищния пакет“ Комисията представи съобщение за План за действие относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа (СOM(2006) 819). Съобщението е съсредоточено върху следното: а) оптимизиране използването на наличния летищен капацитет; б) насърчаване на допълващото се сътрудничество между въздушния и железопътния транспорт; в) екологичното измерение на летищата, най-вече с оглед на шума от самолетите; както и г) развитие на технологични решения, ефективни по отношение на разходите.

6. Търговия с емисии във въздушния транспорт

Със своето предложение от 20 декември 2006 г. (СOM(2006) 818) Комисията настоя за включване на въздушния транспорт в системата за търговия с квоти за емисии на парникови газове в Общността. Системата за търговия с емисии работи на следния принцип: фирмите получават квоти, които дават право за изхвърляне на точно определено количество парникови газове. Ако целите бъдат постигнати със собствени мерки, фирмата може да продаде своите квоти на пазара. В обратния случай трябва да си закупи квоти на пазара, ако изхвърля повече парникови газове, отколкото покриват квотите й. През юни 2008 г. Европейският парламент и Съветът на министрите успяха да се споразумеят за компромис относно „Директивата за включване на въздушния транспорт в системата за търговия с емисии на ЕС“. Съгласно тази директива от 2012 г. нататък всички авиокомпании, които излитат и кацат в Европа, са включени в търговията с емисии. По този начин ще бъдат предотвратени нарушенията на конкуренцията и ще бъде подобрена екологичната ефективност на въздушния транспорт. За разлика от периода преди това разпределението на квотите няма да се ориентира спрямо историческите емисии, а спрямо единен европейски ориентир. По този начин ще бъдат възнаградени авиокомпаниите, които вече понастоящем прилагат ефективни мерки. През първия период (2012 г.) емисиите трябва да бъдат намалени с 3 % спрямо периода 2004—2006 г., а през втория период (от 1.1.2013 г.) — с 5 %.

Б. Права на пътниците

1. Свръхрезервации, отказ на достъп на борда, закъснения

С Регламент (ЕИО) № 295/91 от 4 февруари 1991 г. са създадени първите общи правила за изграждане на система за обезщетения при отказан достъп на борда при редовен въздушен транспорт. Директива 90/314/ЕИО се отнасяше за пакетните туристически пътувания, пакетните туристически ваканции и пакетните туристически обиколки.

На 17 февруари 2005 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 261/2004 от 11 февруари 2004 г. относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети. Целта му е да гарантира по-високо ниво на сигурност за пътниците. Тъй като отказаният достъп на борда, отмяната или голямото закъснение на полетите биха могли да причинят сериозни неприятности на пътниците, при тези случаи те имат право да претендират за определени услуги. В случай на отказан достъп на борда поради свръхрезервации или отмяна на даден полет тези услуги започват от възстановяване разходите за билета, безплатен обратен полет до първоначалния пункт на излитане или премаршрутиране до крайния пункт на пристигане и стигат до изплащане на обезщетения (стъпаловидно до 600 евро при полети над 3500 км). Освен това трябва да бъдат предоставени храна, напитки, възможности за комуникация и при необходимост — настаняване в хотел. При закъснение пътниците също имат право да претендират за предоставяне на определени услуги в зависимост от продължителността на закъснението.

2. Черен списък на авиокомпаниите с недостатъчна безопасност

С Регламент (ЕО) № 2111/2005 от 14 декември 2005 г. Съветът и Европейският парламент създадоха черен списък на авиокомпаниите с недостатъчна безопасност и едновременно с това засилиха правото на пътниците на информация. Единният черен списък за целия ЕС се актуализира поне на всеки 3 месеца. В него са включени авиокомпании, за които има доказателства за значителни пропуски в безопасността или ако стане ясно, че органите, отговарящи за контрола на дадена авиокомпания, не желаят или не са в състояние да наложат нормите за безопасност или да контролират самолета. Авиокомпаниите от черния списък имат забрана за полети на територията на целия ЕС. В бъдеще вече няма да бъде възможно самолет, на който е забранено да излита и каца в една държава-членка, да го прави в друга държава-членка.

Продавачът на самолетни билети е задължен, независимо от формата на резервация, да информира клиента за самоличността на опериращия въздушен превозвач в момента, в който тя стане известна. Пътниците получават право на възстановяване или равностойно пътуване, ако след резервацията авиокомпанията бъде включена в черния списък.

3. Права на хората с ограничена подвижност при пътуване с въздушен транспорт

С Регламент (ЕО) № 1107/2006 от 5 юли 2006 г. Съветът на министрите и Европейският парламент се споразумяха за приемане на набор от права на хората с ограничена мобилност при пътуване с въздушен транспорт. Регламентът обхваща следните по-важни елементи:

— създаване на бюра за контакт на всички летища с над 150 000 пътници, към които засегнатите може да се обърнат и да потърсят помощ. С изключение на ограничен брой строго определени изключения на тези хора не бива да се отказва да бъдат превозени;

— съответните оператори на летищата отговарят за безвъзмездното извършване на услугите. От засегнатите не може да се изисква допълнително заплащане. Исканата помощ (например за отвеждане до и от самолета) следва да бъде заявена от засегнатото лице не по-късно от 48 часа преди излитане;

— всички авиокомпании поемат дял (в зависимост от дела на пътниците) от финансирането на тези услуги.

4. Застрахователни изисквания за въздушни превозвачи

Целта на Регламент (ЕО) № 785/2004 от 21 април 2004 г. е да хармонизира минималните нива на застраховка във въздушния транспорт. В регламента се фиксират минимални застрахователни суми на пътник и багаж. Освен това е определена минимална застраховка за покриване на отговорността към трети лица. Разпоредбите важат както за въздушните превозвачи от Общността, така и за предприятията от трети страни. Регламентът важи за щети на земята и във въздуха. Наред с произшествията застрахователните рискове трябва да включват и военни действия, отвличане, терористични актове и саботаж. Въздушните превозвачи са задължени да представят на компетентните органи на държавите-членки застрахователен сертификат.

РОЛЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

В многобройни свои доклади и становища ЕП е подчертавал значението на единна политика за въздушния транспорт, както и на засилена конкуренция между въздушните превозвачи. В резолюцията си от 4 май 2000 г. Парламентът застъпва виждането, че развитието на единния вътрешен пазар в европейското въздухоплаване е довело до положителна конкуренция и потребителят вече разполага с по-богато предлагане при често пъти по-изгодни цени. Положителните за пътниците резултати от либерализацията не бива да бъдат нарушавани обаче от други обстоятелства като закъснения, претоварване и т.н. По отношение на държавните субсидии ЕП приветства визирания от Комисията край на преходния период на отпускането на държавни субсидии за въздушни превозвачи и изрази виждане, че държавните авиолинии следва да бъдат подтиквани да действат на неограничена комерсиална основа.

Що се отнася до разпределянето на слотове, ЕП в същата резолюция призова Комисията да представи предложение за преработка на регламента за разпределянето на слотове. В последвалата законодателна процедура Парламентът подкрепи предложението на Комисията по принцип. Независимо от това той наложи подобрения по отношение на засилването на независимостта на координаторите, както и по отношение на шансовете за навлизане на пазара на новите авиолинии и въвеждането на санкции в случай на злоупотреба със слотове.

През 2005 г. Европейският парламент успя да се наложи за създаването на черен списък на авиолиниите с недостатъчна безопасност. Предложението на Комисията предвиждаше първоначално 25 различни списъка на отделните държави-членки. Освен това под натиска на Парламента в този регламент значително бяха засилени правата на пътниците по отношение на информацията и обезщетенията. По отношение на превозването на пътници с ограничена подвижност при пътуване с въздушен транспорт Европейският парламент настояваше и постигна успех в хода на законодателната процедура за това да бъдат включени също така и незрящите, лицата с увредено зрение, глухите и хората с увреден слух и лица с мозъчни увреждания, на които на летището следва да се предоставя помощ.

Nils Danklefsen
07/2008