Въздухоплаване: регулиране на движението и безопасност на полетите

ПРАВНА ОСНОВА

Член 80, параграф 2 от Договора за създаване на Европейската общност (Договор от Лисабон: член 100, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз).

ЦЕЛИ

Създаването на единен авиационен пазар изисква работоспособна система за въздушен превоз, позволяваща безопасна, безпроблемна и ефективна работа на въздушния транспорт в Общността. Това предполага наличието на единно високо ниво на сигурност на службите за управление на въздушното движение, оптимално използване на капацитета на европейското въздушно пространство, както и единно високо ниво на безопасност на въздушните превози.

В края на 90-те години на миналия век се засили натискът върху Общността за оптимизиране на съществуващата система за въздушен транспорт. Причините за това бяха нарасналата интензивност на въздушния трафик, раздробяването на европейското въздушно пространство, недостигът на капацитет на летищата, все по-големите закъснения, както и използването на значителна част от въздушното пространство за военни цели. Ето защо преди всичко бяха необходими: а) повишаване на стандартите за безопасност, б) подобряване на цялостната ефективност на въздушния транспорт и в) оптимизиране на капацитета на въздушното пространство.

РЕЗУЛТАТИ

1. Международна рамка

На 13 декември 1960 г. пет европейски държави подписват Международната конвенция за сътрудничество с оглед безопасността на въздухоплаването, към която до момента са се присъединили 17 държави. С тази конвенция, изцяло преработена през 1981 г., е създадена Европейската организация за безопасност на въздухоплаването, към която работят Постоянната комисия и Агенцията за безопасност на въздухоплаването. Понятието „Евроконтрол“ се използва както за Конвенцията, така и за организацията. Работата на тази организация се състои в изработването на дългосрочните цели, координацията на националните мерки и насърчаването на професионалното образование. Освен това тя проверява измененията на регионалните планове, които трябва да се представят на Международната организация за гражданска авиация (ICAO). Евроконтрол освен това определя и пътните такси от името на страните по конвенцията.

На 8 октомври 2001 г. Европейската общност подписва протокол за присъединяване към Евроконтрол. Това присъединяване има за цел да се постигне съгласуваност между двете организации и да се подобри рамката, в която се регулира управлението на въздушното движение.

2. Единно европейско небе

На 10 октомври 2001 г. комисията представя план от мерки за създаване на единно европейско въздушно пространство. В последвалата законодателна процедура Съветът и Европейския парламент се обединиха около така наречения пакет „Единно небе“. Този пакет се счита за най-важната реформа в политиката на ЕС за въздухоплаването досега. Пакетът включва Рамков регламент, в който са формулирани общите цели, както и три детайлирани регламента относно организацията и използването на въздушното пространство, извършването на аеронавигационно обслужване и оперативна съвместимост на системите за аеронавигационно обслужване. Целта е до края на 2004 г. да се създаде интегрирано европейско въздушно пространство, което да се управлява съгласно единни принципи и разпоредби. В Рамковия регламент (ЕО) № 549/2004 от 10 март 2004 г. са определени общите цели. Такива са оптимизиране използването на въздушното пространство, единно управление на въздушното движение в Общността, създаване на по-големи и по-ефективни блокове въздушни пространства, както и повишаване гъвкавостта при използването на въздушното пространство за граждански и военни цели.

Регламентът за осигуряване на обслужване (ЕО) № 550/2004 от 10 март 2004 г. има за цел да създаде единни стандарти за аеронавигационното обслужване и да определи правила за сертифицирането на организациите за аеронавигационно обслужване. Регламентът за въздушното пространство (ЕО) № 551/2004 от 10 март 2004 г. определя общи процедури за структуриране, планиране и управление на управлението на въздушното движение. С този регламент горното въздушно пространство се преконфигурира по функционални и практически критерии, така че въздушните блокове да не се разделят повече в границите на държавите-членки. Регламентът за оперативната съвместимост (ЕО) № 552/2004 от 10 март 2004 г. регламентира съвместимостта между различните системи в европейската мрежа за управление на въздушното движение.

3. Европейска агенция за авиационна безопасност

С Регламент (ЕО) № 1592/2002 от 15 юли 2002 г. беше взето решение за създаване на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA). EASA е изпълнителна агенция на Европейския съюз със седалище в Кьолн. Задачите, които изпълнява EASA, обхващат следните области: издаване на предписания за безопасност по отношение на продукти, лица и съоръжения, както и инспекции и проверки за гарантиране спазването на предписанията. EASA отговаря още и за издаването на свидетелства за летателна годност, за изготвянето на експертни оценки и експертизи и освен това подпомага Комисията в законодателната й дейност в сферата на въздухоплаването. С Регламент (ЕО) № 216/2008 са разширени правомощията на EASAпо отношение на експлоатацията, пилотските лицензи и безопасността на въздухоплавателните средства от трети държави — в рамките на Чикагската конвенция.

4. „Галилео“ и SESAR

Системата за сателитна навигация „Галилео“ е представена от Комисията за първи път през февруари 1999 г. Целта на тази програма е да снабди ЕС с независима технология, която да може да се използва в широк спектър от дейности, най-важната от които е транспортът. „Галилео“, чието начало е поставено с Регламент (ЕО) № 876/2002 от 21 май 2002 г. като начинание на Общността (Европейската общност и Европейската космическа организация (ESA), трябваше да бъде готов за експлоатация до 2008 г. Поради трудности при преговорите за концесията на „Галилео“ през юни 2007 г. Съветът на министрите настоя Комисията да представи алтернативни предложения за финансиране на проекта до септември 2007 г.

Като технологичен компонент от единното европейско небе програмата SESAR има за цел да изгради европейска система за управление на въздухоплаването от ново поколение. Проектът SESAR ще се проведе в три фази: а) фаза на определяне (2005—2007), б) развойна фаза (2008—2013) и в) фаза на изграждане (2014—2020).

5. Технически изисквания и административни процедури в гражданското въздухоплаване (EU-OPS)

За да се гарантира високо ниво на безопасност, Регламент (ЕИО) № 3922/91 от 16 декември 1991 г. регламентира хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в гражданското въздухоплаване. В началото на 2006 г. Съветът и Европейският парламент се споразумяха за изменение на този регламент. По този начин техническите правила и административните процедури (JAR-OPS), разработени от Обединените авиационни власти (JAA), ще станат част от общностното право като т.нар. „EU-OPS“. Регламентът обхваща подробни разпоредби относно голям брой области като дежурно и полетно време, изисквания за почивка, прибори и оборудване, комуникационно и навигационно оборудване, превозване на опасни товари и изисквания за кабинния екипаж

6. Безопасност на въздухоплавателни средства от трети държави

Директива 2004/36/ЕО от 21 април 2004 г. въвежда единна процедура за проверка на стандартите за безопасност на въздухоплавателни средства от трети държави.

Ако самолет от трета държава кацне на летище в Общността, може да бъде подложен на проверка за безопасност дори и да няма конкретни съмнения. Авиокомпаниите, които в миналото системно са имали пропуски по отношение на безопасността, следва да бъдат подложени на по-засилен контрол. При установени пропуски в безопасността може да бъде наложена забрана за извършване на полети. За да се гарантира възможно най-ефективна проверка на стандартите, информацията, установена от една държава-членка, следва да бъде предавана на Комисията и останалите държави-членки.

7. Лиценз за ръководители на полети в ЕС

С Директива 2006/23/ЕО от 5 април 2006 г. са въведени единни стандарти за лицензиране на ръководители на полети в Общността. Освен това са хармонизирани и изискванията за обучението и одобрението на ръководителите на полети. По този начин се гарантира свободното движение на ръководителите на полети в ЕС.

8. Защита на безопасността във въздушното движение

След атентатите от 11 септември 2001 г. беше приет Регламент (ЕО) № 2320/2002 от 16 декември 2002 г. за създаването на единни норми, мерки и процедури за защита на безопасността на въздушното движение. Този регламент третира следните области: проверки за сигурност на пътниците, зони за сигурност на летищата, проверки на персонала, безопасно оборудване на пилотската кабина, обучение и комуникация въздух—земя. Регламентът задължава държавите-членки да въведат национални програми за безопасност за гражданското въздухоплаване. През септември 2005 г. Комисията представи предложение за изменение на този регламент (СOM(2005) 429). В началото на 2008 г. Европейският парламент и Съветът на министрите се споразумяха за създаването на нов Регламент (ЕО) № 300/2008 от 11 март 2008 г. С него бяха регламентирани мерките за сигурност по време на полет като например достъпът до пилотската кабина, носенето на оръжие и използването на служители по сигурността по време на полет („Sky Marshals“).

9. Процедура при произшествия

Директива 94/56/ЕО от 21 ноември 1994 г. относно определяне на основните принципи при разследването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване има за цел да даде на компетентните органи адекватна правна рамка.

Варшавската конвенция регламентира отговорността на въздушните превозвачи при произшествия и се отнася само до международното въздухоплаване. На 9 октомври 1997 г. Общността прие Регламент (ЕО) № 2027/97. Той се отнася за произшествия на въздушни превозвачи от Общността, при които има лица, претърпели щети по време на полети в страната или международни полети. Границите на отговорността са по-високи, отколкото тези във Варшавската конвенция. С Регламент (ЕО) № 889/2002 от 13 май 2002 г. този регламент е изменен. По отношение на отговорността на въздушните превозвачи при произшествия общностното право е изменено така, че да отговаря на разпоредбите на Конвенцията от Монреал от 28 май 1999 г. По този начин е постигнато единно приложение на разпоредбите в международното въздухоплаване.

10. Нови предложения на Комисията: Единно европейско небе II

През юни 2008 г. Комисията представи втория пакет относно единното европейско небе (СOM(2008) 389). Той се състои от 4 елемента: първо, предлагат се различни допълнения към първоначалните разпоредби относно единното европейско небе (СOM(2008) 388). Част от тях са задължителните цели за изпълнение пред доставчиците на аеронавигационни услуги, европейско управление на мрежата и задължителни за спазване срокове за подобряване работата на държавите-членки по отношение на „функционалните блокове въздушни пространства“. Вторият акцент е поставен върху програмата SESAR. С това следва да бъде въведена втората фаза на SESAR (развойната фаза 2008—2013 г.). Трето, Комисията предлага разширяване на правомощията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) по отношение на управлението на въздушното движение, летищата и авиационната безопасност (СOM(2008) 390). Четвърто, Комисията предлага да се започне работа върху проблема за недостатъчния капацитет на летищата и летищната инфраструктура. Слотовете, разпределени на въздушните оператори, следва да бъдат по-добре съгласувани посредством мерки за управлението на въздушното движение, както и да бъде създадена платформа за наблюдаване на капацитета на летищата.

РОЛЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

Европейският парламент винаги е обръщал голямо внимание на безопасността на въздухоплаването и най-вече подкрепя плана за създаване на единен контролен орган. Парламентът също така настоява за създаването на единно европейско небе и подкрепя тази инициатива (виж например решението от 6 юли 2000 г.). В последвалата законодателна процедура Европейският парламент успя, въпреки първоначалната съпротива на държавите-членки, да постигне подобряване на сътрудничеството между гражданския и военния сектор и да насърчи сътрудничеството между въоръжените им сили в областта на управлението на въздушното движение.

По време на законодателната процедура относно безопасността на самолетите от трети държави Парламентът успя да наложи държавите-членки да получат възможността по недискриминационен начин да провеждат проверки ad hoc, дори и в случаите, в които няма основателни съмнения. По-нататък Парламентът успя да попречи на Съвета да ограничи правомощията на Комисията относно вземането на мерки от Общността срещу чуждестранни оператори, които не отговарят на стандартите за безопасност. В момента Комисията има възможност, ако бъде информирана от държава-членка, че тя е забранила на дадена авиокомпания да оперира на нейните летища, да разпространи тази забрана в целия ЕС.

По отношение на хармонизирането на техническите изисквания и административни процедури в гражданското въздухоплаване ЕП подкрепи предложението на Комисията. Освен това в хода на законодателната процедура ЕП настояваше за ориентирани към практиката разпоредби за доставчиците на експресни товарни услуги, както и за подробни минимални изисквания към кабинния персонал.

Парламентът е на мнение, че висок приоритет следва да получат оперативната съвместимост на новите технологии и насърчаването на общоевропейски инициативи в областта на изследователската дейност и развоя на технологии (например „Галилео“) за развитието на интелигентни системи за въздушен транспорт. В своето Решение от 3 октомври 2001 г. относно „Галилео“ Парламентът изтъкна техническото и индустриалното значение на програмата „Галилео“ за космическото пространство и телекомуникационната индустрия в Европа.

В преговорите за новия Регламент за въздушната безопасност (ЕО) № 300/2008 Европейският парламент успя да наложи строги правила за използването на служители по сигурността в самолетите.

Nils Danklefsen
07/2008