Морски транспорт: регулиране на движението и безопасността
Благодарение на редица директиви и регламенти на ЕС в последно време бяха подобрени стандартите за безопасност на морския транспорт. Тук по-специално става дума за законодателните пакети „Ерика І“ и „Ерика ІІ“, които бяха приети след авариите на кораби „Ерика“ и „Престиж“
ПРАВНА ОСНОВА
Дял V от Договора за ЕО, по-специално член 71, параграф 1, буква в), както и член 80, параграф 2 (Договор от Лисабон: дял VI, по-специално член 91, параграф 1, буква в), както и член 100, параграф 2 от Договора за функционирането на ЕС).
ЦЕЛИ
Сигурността в открито море в защита на пасажерите и членовете на екипажа, както и в защита на морската среда и крайбрежните региони е основен елемент от политиката за морски транспорт. Глобалното измерение на морския транспорт изисква разработване на единни и световно признати стандарти за сигурност от MМО (Международната морска организация). Към най-важните международни споразумения спадат Конвенцията за предотвратяване на замърсяването от кораби (Marpol), Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS), както и Конвенцията за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците (STCW).
Навременното приспособяване на общностното право към тези сключени конвенции в международното право е съществена цел на политиката по корабоплаване на ЕС. В миналото обаче не всички мерки на MМО за подобряване сигурността на корабите се оказаха достатъчни. Затова съвместната работа на държавите-членки, съответно на Общността, за по-нататъшно разработване и подобряване на тези международноправни конвенции, както и приемането на съпътстващи мерки на равнище ЕС, бяха еднакво необходими.
РЕЗУЛТАТИ
А. Основополагащи правни текстове
Тъй като сигурността в открито море се урежда предимно от международни разпоредби, приносът на ЕО се състои преди всичко в това да транспонира тези разпоредби в своето законодателство, за да им придаде правна сила и да гарантира единното им прилагане във всички държави-членки. През 90-те години на миналия век бе отбелязан значителен напредък в тази посока.
1. Подготовка на моряците
Директива 94/58/EО от 22 ноември 1994 г. относно минималните изисквания към обучението на моряците придаде на Конвенцията на ММО от 1978 г. за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците (STCW) значение на общностна разпоредба. Тя претърпя многократни съществени изменения в съответствие с новите международни изисквания и бе консолидирана с Директива 2001/25/EО от 4 април 2001 г. В момента е в ход законодателна процедура между Съвета на министрите и ЕП по предложение за преработване на тази директива.
2. Морско оборудване
Директива 96/98/EО от 20 декември 1996 г. относно морското оборудване има за цел да осигури единно прилагане на Конвенцията SOLAS по отношение на оборудването на търговските кораби и произтичащите от това решения на ММО да станат задължителни.
Сигурност на пътнически кораби
Общността прие на 8 декември 1995 г. Регламент (ЕО) № 3051/95 относно управлението на безопасната експлоатация на ро-ро пътнически фериботи. Разпоредбата предвижда да се създадат и поддържат системи за управление на безопасността.
Безопасността на кораби, осъществяващи редовни рейсове между две пристанища на Общността, е предмет на Директива 98/18/EО от 17 март 1998 г. Освен задължителните стандарти за безопасност директивата предвижда редовни проверки на корабите, както и сертифициране чрез сертификати за безопасност. Тази директива беше изменена с Директива 2003/24/EО от 14 април 2003 г. и 2003/75/EО от 29 юли 2003 г.
Директива 98/41/EО от 18 юни 1998 г. относно регистрацията на лица, които плават на борда на пътнически кораби, дава възможност за контролиране на броя на пътниците, а с това и за по-ефективни и по-бързи спасителни акции в случай на произшествие.
3. Пристанищен държавен контрол
Директива 95/21/EО от 19 юни 1995 г. има за цел ефективното спазване на международните разпоредби за безопасност и опазване на околната среда чрез задължителни редовни проверки на пристанищата в Общността (пристанищен държавен контрол). Така отговорност за контрола на разпоредбите за безопасността, живота и работата на борда носят не само на държавите на флага, но отчасти и компетентните органи в пристанищата на Съюза. В рамките на пакета Ерика I тази директива е изменена (вж. по-долу).
4. Организации за проверка и преглед на кораби (класификационни дружества)
В Директива 94/57/EО на Съвета от 22 ноември 1994 г. са установени общите разпоредби и норми за организациите за проверка и преглед на кораби (класификационни дружества). Тя също е изменена в рамките на пакета Ерика I (вж. по-долу).
Б. Развитие след авариите на кораби „Ерика“ и „Престиж“
След авариите на корабите „Ерика“ и „Престиж“ стандартите за сигурност на ЕС в морския транспорт бяха още веднъж значително повишени. През март и декември 2000 г. Комисията представи т.нар. законодателни пакети „Ерика I“ и „Ерика II“ за въвеждане на необходимите подобрения. В рамките на тези два пакета с мерки за безопасност на корабите бяха установени следните правни разпоредби:
1. Пакет „Ерика I“
Директива 2001/105/EO от 19 декември 2001 г. засилва и уеднаквява правните разпоредби на Общността на първоначалната директива за организациите за проверка и преглед на корабите (класификационни дружества). Директивата има за цел единното спазване на разпоредбите, по-високи изисквания към класификационните дружества по отношение на качеството, по-голяма прозрачност на резултатите от проверките, както и по-голяма независимост на дружествата от собствениците на корабите или корабостроителите. Директивата предвижда контрол на класификационните дружества от компетентните органи на държавите-членки. При установяване на недостатъчно добра работа на дадено дружество сертификатът може да му бъде отнет за определено време или дори да бъде изцяло оттеглен. В случай на доказана небрежност класификационното дружество при определени обстоятелства може да бъде подведено под отговорност за последствията от злополука с кораб.
С Директива 2001/106/EO от 19 декември 2001 г. пристанищният държавен контрол става задължителен за определени потенциално опасни кораби. Държавите-членки се задължават да правят по-чести и по-обстойни проверки, както и по-разширени прегледи на определени рискови кораби като танкери, превозващи газ, петрол и химикали. Освен това с тази директива се въвежда и т.нар. черен списък. Когато кораби пътуват под флага на държава, която е в този черен списък (публикуван в годишния доклад на Парижкото споразумение), и корабът е бил задържан на други пристанища поради недостатъчна безопасност, трябва да има възможност да му се откаже достъп до пристанищата на ЕС.
С Регламент (ЕО) № 417/2002 от 18 февруари 2002 г. еднокорпусните танкери, пренасящи петрол, се извеждат от експлоатация по определен фиксиран графики се заменят най-късно до 2015 г. с по-сигурните двукорпусни танкери, като сроковете зависят от размера, вида и възрастта на кораба. След аварията на петролния танкер „Престиж“ сроковете по този график отново бяха съкратени значително с Регламент (ЕО) № 1726/2003 от 22 юли 2003 г. Незабавно бе наложена забрана на използването на еднокорпусни танкери за превоз на особено отровните тежки петролни продукти в и извън пристанищата на Общността.
2. Пакет „Ерика II“
В Директива 2002/59/EO от 27 юни 2002 г. се предвижда създаването на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация (SafeSeaNet). Операторът на кораб, който иска да премине през пристанище на дадена държава-членка, трябва предварително да представи на съответните пристанищни органи определена информация, особено ако става дума за опасни или замърсяващи околната среда товари. Предвижда се оборудването с автоматични идентификационни системи (AIS) и (VDR)-система („черна кутия“) да стане задължително в рамките на определен период. Директивата разширява правото на намеса на държавите-членки и разрешава на компетентните органи да забраняват пускането на кораби при лоши метеорологични условия. Освен това директивата задължава държавите-членки да изготвят планове за приемане в места за убежище на бедстващи кораби.
С Регламент (ЕО) № 1406/2002 от 27 юни 2002 г. се създава Европейска агенция за морска безопасност (ЕАМБ). Нейната задача се състои в това да подкрепя Комисията във връзка с научни и технически въпроси, както и да контролира прилагането на правните разпоредби в областта на безопасността на морския транспорт. Компетенциите на Европейската агенция за морска безопасност наскоро бяха разширени с нови задачи в областта на борбата със замърсяването.
3. Нови предложения на Комисията
На 23 ноември 2005 г. Комисията представи трети пакет с мерки, свързани с безопасността на корабите (COM(2005) 585), който обхваща следните 7 предложения:
— директива за изпълнение на задълженията на държавата на флага, която има за цел да се контролира по-ефективно спазването на международните разпоредби от корабите, плаващи под флага на дадена държава-членка. Предложението се смята за първа стъпка към един бъдещ европейски флаг;
— преработка на директивата за пристанищен държавен контрол с цел чрез нови механизми на прегледи в зависимост от профилите на риска да се гарантират по-ефективни и по-чести проверки предимно на рискови кораби;
— изменение на директивата за системата на Общността за контрол на движението на корабите и за информация, която визира също и подобрение на правните рамкови условия по отношение на места за убежище за бедстващи кораби, както и по-нататъшното развитие на SafeSeaNet;
— изменение на директивата за класификационните дружества, предимно с оглед въвеждането на независима система за контрол на качеството за отстраняване на все още съществуващи недостатъци в процедурите по проверка и сертифициране за световната флота;
— директива за провеждане на разследване след злополуки в морето, която да съдържа общи принципи за провеждане на издирвания в открито море, както и система за общо ползване на резултатите от тях;
— регламент за отговорност и обезщетение при злополука в открито море;
— директива за гражданска отговорност на собствениците на кораби.
Тези предложения в момента са на етап законодателна процедура в Съвета на министрите и ЕП. Очаква се Съветът на министрите и ЕП да постигнат съгласие в края на 2008/началото на 2009 г.
В. Предотвратяване на опасности за корабите и пристанищните съоръжения
Като реакция на терористичните нападения от 11 септември 2001 г., през 2002 г. на дипломатическа конференция на Международната морска организация (ММО) бе приет т.нар. Международен кодекс за сигурност на корабите и пристанищните съоръжения (ISPS-Code), както и различни промени в други международни споразумения. С това се цели по-добрата защита на корабите и пристанищните съоръжения, особено срещу терористични нападения. С Регламент (ЕО) № 725/2004 от 31 март 2004 г. се гарантира единното тълкуване и прилагане на решенията на ММО. Освен това с този регламент държавите-членки се задължават да правят и оценки на сигурността на своите пристанищни съоръжения и да контролират спазването на разпоредбите за безопасност.
Г. Стандарти за опазване на околната среда при корабоплаването
В последните години бяха приети множество мерки с оглед опазване на морската среда. Към тях спадат:
— Регламент (ЕО) № 782/2003 от 14 април 2003 г. относно забраната за използване на органотични съединения на корабите, които се използват предимно като покритие за предотвратяване закрепването на морски организми върху корпуса на кораба и са особено вредни за околната среда;
— Директива 2005/33/EО от 6 юли 2005 г. относно намаляване на съдържанието на сяра в корабните горива;
— Директива 2000/59/EО от 27 ноември 2000 г. относно пристанищните приемни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите и на остатъци от товари, с която се установява като задължително и се контролира отстраняването на петрол, петролни смеси, корабни отпадъци и остатъци от товари в пристанищата в ЕС;
— Директива 2005/35/EО от 7 септември 2005 г. относно замърсяване от кораби и налагане на санкции при нарушения. Тя съдържа точни дефиниции на нарушенията, както и разпоредби, че те „са предмет на ефективни, пропорционални и възпиращи санкции“, които могат да включват и наказателни или административни санкции“. Позовавайки се на решение на Съда на ЕО от октомври 2007 г., Комисията предложи през март 2008 г. определени нарушения в рамките на ЕС да се дефинират като престъпления и тези престъпления да се наказват с ефективни, пропорционални и възпиращи санкции. (COM(2008) 134). С това хармонизиране трябва да се гарантира, че правонарушенията по замърсяване, причинено от кораби, ще бъдат наказвани във всички държави-членки по сходен начин и извършителите няма да могат да избягват наказателно преследване в рамките на ЕС.
РОЛЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ
ЕП подкрепя постоянно инициативите в сферата на безопасността на морския транспорт и подпомага напредъка им и чрез собствени инициативи в тази област.
След аварията на танкера „Ерика“ в своите резолюции от 20 януари 2000 г. и от 2 март 2000 г. парламентът изрично призовава Комисията да представи конкретни инициативи за подобряване на безопасността на морския транспорт.
Представените впоследствие от Комисията пакети за сигурност на корабите „Ерика I“ и „Ерика II“ бяха подкрепени от Парламента. Парламентът настоятелно призова за бързо приключване на законодателната процедура и освен това наложи съществени подобрения. Така, въпреки първоначалната съпротива на някои правителства в ЕС, той добави разпоредба, според която корабите трябва да бъдат оборудвани с „черна кутия“, която да предоставя използваема информация при разследване след злополука.
След аварията на петролния танкер „Престиж“ край испанския бряг през 2002 г. ЕП реши да назначи временна комисия за повишаване на морската безопасността (MARE). В одобрения през април 2004 г. заключителен доклад на тази комисия ЕП прие редица препоръки за бъдещи мерки в сферата на безопасността в морския транспорт. Необходима е обширна и последователна политика за морския транспорт, която между другото да почива и на следните допълнителни мерки: забрана на неотговарящи на нормите кораби, създаване на система за отговорност, която да се приложи към цялата верига на морския транспорт, както и подобряване на условията на живот, работа и подготовка на моряците. Парламентът изиска също така създаването на европейска брегова охрана, задължително насочване на корабите в екологично чувствителни и навигационно трудни морски зони, както и ясни процедури по вземане на решенията и командна структура в държавите-членки в критични ситуации в открито море, особено що се отнася до задължителното предоставяне на места за убежище или аварийни пристанища. Освен това Парламентът застъпи становището, че може да се окаже необходимо предприемането на мерки от ЕС като например забрана за пътуване на кораби под „евтини флагове“ в европейски териториални води и призова Комисията да провери възможността за задължителна застраховка за кораби в европейски води. Много от тези изисквания Комисията вече взе под внимание в представения от нея трети пакет за безопасност на корабите. В последвалата законодателна процедура ЕП призова Съвета на министрите за бързо разглеждане на този пакет.
Nils Danklefsen
07/2008